鐵路是“工業(yè)革命”的產(chǎn)物，是蒸汽機應(yīng)用于運輸?shù)慕Y(jié)果，是社會經(jīng)濟、技術(shù)不斷發(fā)展的必然；對中國來說，自己大地上的第一條鐵路——上海吳淞鐵路——卻竟是非法的“舶來品”。
19世紀，工業(yè)革命的發(fā)展推動交通運輸業(yè)的革命和發(fā)展，蒸汽機的出現(xiàn)及應(yīng)用為鐵路運輸以蒸汽機車為動力奠定了基礎(chǔ)。 鐵路運輸?shù)母咚俣?、大運量吸引著不少工業(yè)發(fā)達的資本主義國家興建鐵路。英國首先于1825年建成世界上第一條公用鐵路——斯托克頓至達林頓鐵路。繼英國之后，美國、法國、比利時、加拿大、德國、意大利等國也相繼修建了鐵路。亞洲諸國因工業(yè)比較落后，修建得晚了一些，其中日本在前，印度次之，中國在后。中國自辦鐵路，比世界上最早建成的一批鐵路晚了大約半個世紀。
中國有鐵路始于清朝末期。中國修建鐵路所以落后于人，當然與經(jīng)濟落后、工業(yè)不發(fā)達有關(guān)，但更主要的還是由于清政府腐敗、保守、專制，唯祖宗之規(guī)是從，不肯接受新生事物。當時，中國的有志之士已把世界鐵路的信息傳入國內(nèi)。被稱為“開眼看世界之第一人”的林則徐，在他主持編譯的《四洲志》中介紹了外國修建鐵路的情況。清末地理學(xué)家徐繼畬編著的《瀛環(huán)志略》，也提到了外國修建鐵路的情況。太平天國干王洪仁玕在其《資政新篇》一書中，主張制造“如外邦火輪車”，計劃“先于21省通21條大路，以為全國之命脈”。這些都未能使清王朝統(tǒng)治集團發(fā)聾振聵。他們把修建鐵路、應(yīng)用蒸汽機車視為“奇技淫巧”，認為修鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風(fēng)水”，因而頑固地拒絕修建鐵路。
清政府不許中國自己修建鐵路，不等于外國列強不圖謀在中國修建鐵路。后者主張在中國修建鐵路，既因為它們看中了中國地大物博，有廣闊的掠奪前景，又因為修鐵路體現(xiàn)著它們侵略策略的改變，其目的是“以新辟的道路和交通，來代替舊時的戰(zhàn)爭和并吞領(lǐng)土的政策”。于是，隨著中國在鴉片戰(zhàn)爭中的失敗，英國帝國主義長驅(qū)直入，眾多的帝國主義列強也乘機而來，它們不斷提出要在中國修建鐵路的計劃和照會。英國殖民地印度的總督提出“八莫路”計劃，企圖修建由緬甸仰光沿伊洛瓦底江，經(jīng)過八莫到達中國騰越和大理的鐵路。英國殖民地鐵路的專家提出以漢口為中心，向中國四面八方修建鐵路的方案。英、美等國在上海的商行聯(lián)合請求修建從蘇州到上海的鐵路。英國甚至指使一位名叫杜蘭德的商人出面，在北京的宣武門附近修建了一條長約0.5公里的小鐵路，企圖以實物作廣告而事誘惑。所有這些，都沒有使固守祖規(guī)朝制的清朝王室為其所惑，為其所動。
中國大地上的第一條營業(yè)性鐵路——上海吳淞鐵路（又稱淞滬鐵路）——就是在這樣的背景下，由英、美合謀，詭稱修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”，把“吳淞道路公司”變成“吳淞鐵路公司”，由英國在華的代理人——怡和洋行——背著清政府擅自在中國的土地上修建的。當中國政府要求其停止行車時，狡猾的英方卻要中國出銀28.5萬兩，分3次交款贖回，而在贖款未交清之前，仍然繼續(xù)行車。更可悲的是，昏庸、守舊的清政府在交齊贖款之后，竟把這條有用的鐵路給拆除了。由此可見，清政府的當權(quán)者把鐵路視為“奇技淫巧”，到了何等荒謬的程度。
這條長約10公里的運煤鐵路，被后人稱為“中國鐵路建筑史的正式開端”。它的建成通車，雖比西方最早修建的鐵路——英國斯托克頓至達林頓的鐵路——晚了半個世紀，但卻給中國朝野和各省紳商創(chuàng)辦鐵路帶來不小影響。
當唐胥鐵路于1887年展修至蘆臺，1888年展修至天津，達到全長130公里之時，李鴻章準備再向西延伸，修建天津至北京通州的津通鐵路，以“外助海路之需，內(nèi)備征兵入衛(wèi)之用”，但是又遭守舊派官僚的群起反對。他們上了數(shù)十道奏折，認為修建津通鐵路將使京師“洞開門戶”，一旦有變，外人將“風(fēng)馳電走，朝夕可至”。清朝皇室疑竇叢生之下，敕令各省大員“各抒己見”。兩廣總督張之洞奏請緩建津通鐵路，改修“無慮引敵”的盧漢鐵路（盧溝橋至漢口）。慈禧太后深恐李鴻章北洋勢力太大，欲以張之洞牽制之，遂采納張之洞的建議，于1889年5月下詔書斥責(zé)頑固官僚“偏執(zhí)成見，不達時務(wù)”，宣布鐵路為“自強要策”，應(yīng)當“毅然興辦”，統(tǒng)籌全局，“次第推行”。至此，清政府才算開始轉(zhuǎn)變其頑固反對修建鐵路的態(tài)度。清政府轉(zhuǎn)變態(tài)度，還與修建宮廷鐵路一事有關(guān)。李鴻章等為促發(fā)慈禧對鐵路的興趣，曾動用海軍建設(shè)經(jīng)費于1888年在北海、中海西側(cè)修建了一條長約2公里的宮廷鐵路。這條鐵路由靜清齋至瀛秀園，途經(jīng)紫光閣，故稱紫光閣鐵路。慈禧經(jīng)常乘坐由太監(jiān)牽引的豪華進口車廂，去靜清齋進午餐。這種投其所好的做法既博得慈禧的歡心，又促使頑固派不得不改變其反對修建鐵路的態(tài)度。
從1881年唐胥鐵路建成到1894年發(fā)生中日甲午戰(zhàn)爭，是中國鐵路的首創(chuàng)階段。這一階段內(nèi)，清政府由于洋務(wù)派和國內(nèi)有志之士的不斷建議和提倡，不但改變了修建鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風(fēng)水”的認識，而且接受中法戰(zhàn)爭失敗的教訓(xùn)，又進而從加強海防上認識到“鐵路開通可為軍事上之補救”，終于確定興建鐵路的方針，建立鐵路公司，開始有籌劃地修建鐵路了。
于是，唐胥鐵路得以繼續(xù)向前延伸；于是，為開采大冶鐵礦和創(chuàng)辦漢陽鐵廠，于1894年建成干支線28公里的大冶鐵路；于是，為應(yīng)付“俄患日亟”而展筑關(guān)東鐵路，在山海關(guān)設(shè)立“北洋官鐵路局”，將唐胥鐵路由唐山向北展筑，于1894年修至中后所（今綏中縣），后因發(fā)生中日甲午戰(zhàn)爭而停頓，形成西起天津、東到中后所、長348公里的山海關(guān)內(nèi)外鐵路；于是，為加強海疆，從1887年起，以士兵為勞力修筑臺灣鐵路，其臺北向東到基隆的一段于1891年完成，臺北向西南到新竹的一段于1893年完成，兩段共長107公里。
列強掠奪中國鐵路權(quán)益的圖謀，并未因吳淞鐵路的贖回、拆除而中輟，隨著中國在甲午戰(zhàn)爭中的失敗，它們大規(guī)模地掠奪中國鐵路權(quán)益的行動開始了。從清政府末期至袁世凱篡權(quán)稱帝，這樣的行動曾有兩次。
第一次在1896年至1903年之間。1895年，中國在甲午戰(zhàn)爭中失敗，被迫簽訂割地賠款的馬關(guān)條約。列強乘劃分勢力范圍之機，利用各種手段，或直接建筑和經(jīng)營，或假借中外合辦之名，或通過貸款的形式，貪婪地掠取在中國的筑路權(quán)。
到1904年日俄戰(zhàn)爭前，1萬多公里中國的鐵路權(quán)益先后落入列強之手：法國取得滇越鐵路，德國取得膠濟鐵路，英國取得滬寧鐵路和廣九鐵路，比利時取得盧漢鐵路和汴洛鐵路，俄國取得中東鐵路和南滿鐵路，美國取得粵漢鐵路和廣三鐵路。受中國人民反帝愛國的義和團運動的影響，這些鐵路并未全部建成通車。
第二次在1912年清政府垮臺到1918年第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束。這個時期，竊取辛亥革命成果的北洋軍閥首領(lǐng)袁世凱繼承清政府的衣缽，成了帝國主義侵略中國的新工具。袁世凱利用當時“政權(quán)開放、利用外債”的輿論，變本加厲地大借外債、拍賣路權(quán)，僅僅四五年時間就簽訂9項鐵路借款合同，出賣11條鐵路的權(quán)益。列強又在較短時間內(nèi)取得了總長達1萬公里的鐵路權(quán)益，只是由于受第一次世界大戰(zhàn)的影響，這些權(quán)益才大部未得實現(xiàn)。
日本帝國主義在甲午戰(zhàn)爭至第一次世界大戰(zhàn)前后，趁機猖狂掠奪了中國的不少路權(quán)。它提出在福建和從福建向江西、浙江修建鐵路的要求，并繼承德國在山東的高韓（高密至韓莊）、順濟（順德至濟南）兩路路權(quán)，還在東北取得了吉會（吉林至朝鮮會寧）、長洮（長春至洮南）、開吉（開源至吉林）、洮熱（洮南至承德）諸路的筑路權(quán)，以及吉敦鐵路（吉林至敦化）的貸款控制權(quán)。
帝國主義接連對中國的軍事侵略和瓜分中國鐵路權(quán)益的行徑，不僅加深了中國人民對帝國主義侵略本質(zhì)的認識，而且也不斷增強了中國人民愛國護路的意識。
國人爭回路權(quán)和商辦鐵路的風(fēng)潮起于1903年，是以反對美國華美合興公司擅自向比利時銀公司轉(zhuǎn)讓該公司股票和中國政府發(fā)行的粵漢鐵路債票為契機的。當時，美國、英國和比利時的公司為奪取粵漢鐵路的路權(quán)，既勾結(jié)又爭奪，在“比人乘虛而入”和“美不敵比”的情況下，粵漢路權(quán)為比利時從美國手中奪得。國人對這種嚴重違反中國與合興公司所簽訂的《粵漢鐵路借款合同》、置中國政府與中國權(quán)益于不顧的惡劣行徑十分憤慨，再加來華的比利時人“異常橫恣，槍斃人命，強占地基，毆傷工人”，因而粵、湘、鄂三省人民，包括官僚、紳士在內(nèi)的各階層人士紛紛要求廢約并收回路權(quán)。湖南紳商首先于1903年春夏之交聚議廢約，要求“爭回自辦”；繼而湖北紳商提出“將約作廢，歸鄂自辦”；廣東商務(wù)局也舉行會議，決定“力爭廢約”、“務(wù)期收回主權(quán)”。一場爭回路權(quán)和商辦鐵路的高潮，就這樣掀起來了。清政府雖是畏洋媚外，可是難違民意，不得不成立中國鐵路總公司，又向民間資本開放路權(quán)。其后4年，以“自保權(quán)利”、“收回權(quán)利”、杜絕列強覬覦為宗旨，全國共有15個省先后設(shè)置了鐵路公司。國人辦路之潮，不斷向前滾動。1905年發(fā)生湘、鄂、粵三省收回粵漢路權(quán)和蘇、浙兩省保衛(wèi)滬杭甬路權(quán)的D.Z.。1908年湘、鄂兩省呼吁拒借外資，商辦鐵路。1910年湖北省要求準予商辦川漢鐵路。還有如云南各界人士堅持了數(shù)年反對法國修建滇越鐵路的D.Z.。
收回鐵路利權(quán)的運動風(fēng)起云涌引起列強的不安和清政府的懼怕。英、法、德、美四國不甘放棄已經(jīng)取得的鐵路權(quán)益，向清政府施加壓力。清政府深恐事態(tài)擴大，于1911年宣布“干線國有”，企圖出讓路權(quán)，取得外債。這更加激怒了廣大愛國人民。四川省發(fā)起保路運動，投入運動的愛國志士形成反對清政府、擁護資產(chǎn)階級革命的一股重要力量。
在商辦鐵路運動中，建成通車的有：蘇、浙兩省商辦的滬杭甬鐵路滬杭段和甬曹段（寧波—曹娥江），廣東省商辦的粵漢鐵路廣州至韶關(guān)段，湖南省商辦的粵漢鐵路長沙至株洲段和漢冶萍公司修建的株洲至萍鄉(xiāng)段，以及旅美華人陳宜禧集資興辦的廣東新會鐵路。這些鐵路都是由中國工程師主持修建的。
中國自己設(shè)計、自己施工的第一條鐵路——京張鐵路（北京豐臺至張家口）——1909年10月建成通車。它是由詹天佑主持修建的。
清政府籌劃修建京張鐵路，英、俄兩國都爭著承辦，弄得清政府只好決定自辦。1905年京張鐵路局成立，詹天佑被任命為會辦（相當于副局長）兼總工程師。經(jīng)過實地勘測和縝密比較，詹天佑選定比較切合實際的線路走向：自豐臺、西直門奔南口，穿居庸關(guān)，越八達嶺，經(jīng)康莊、沙城、宣化到達張家口。這條長201公里的鐵路，自南口至岔道城一段，稱為關(guān)溝段，地勢險峻，工程艱巨。詹天佑率領(lǐng)中國技術(shù)人員和筑路工人，戰(zhàn)勝種種困難，將這條國際上公認“工程艱巨的鐵路”4年建成。
自1881年建成唐胥鐵路至1911年清政府垮臺的30多年間，全國建成鐵路9000公里，其中，有東北京奉（關(guān)外段）、濱綏、長濱、長大、安奉等線，北方京奉（關(guān)內(nèi)段）、京漢、京張、津浦、膠濟、正太、汴洛等線，華東滬寧、滬杭等線，華南株萍、潮汕、廣九等線，西南僅有滇越線（滇段）。
